Un imbarcadero per Cannobio e la sua Valle
Mi ricordo quelle giornate passate sulle panchine del “nostro” imbarcadero, rapito dalla bellezza di quella distesa d’acqua, specchio naturale delle circostanti montagne, aspettando l’arrivo dei battelli.
Il mio sguardo, rivolto a scrutare in lontananza un piccolo puntino, che, lentamente si sarebbe ingrandito, e, in vicinanza del nostro piccolo salotto rivierasco, si sarebbe rivelato nella potenza abbagliante della motonave “Verbania”, l’“Ugo Foscolo”, la “Freccia dei Giardini” oppure la fraterna “Helvetia”.
Giocavamo a indovinare quale battello avrebbe attraccato all’imbarcadero del “Pietro” (Pietro Zanni), affascinati dalla maestosità dei battelli che solcavano il Lago Maggiore, frutto meraviglioso dell’ingegno umano.
Ma quale è la storia che lega la navigazione sul Lago Maggiore e Cannobio?
L’avventura della navigazione sul Lago Maggiore aveva avuto il suo battesimo nel 1826 con il varo del “Verbano”, primo piroscafo a vapore, per mano della Società Lombardo-Sardo-Piemontese.1
Iniziò in quegli anni dell’1800 il progetto di collegare Arona con Magadino, e cosi favorire il traffico di merci e passeggeri tra il Nord delle Alpi e l’Italia Settentrionale.
I moderni piroscafi a vapore avrebbero consentito un più rapido spostamento delle persone in tutta l’area dell’Alto Verbano, vista la carenza di una strada adeguata che collegasse Cannobio e il suo entroterra valligiano verso Intra e Pallanza, che sarebbe stata ultimata solamente nel 1868.2
A favorire lo sviluppo del traffico lacuale era intervenuta velocemente la costruzione delle prime strade ferrate d’Italia: Arona divenne, grazie all’apertura del tronco ferroviario Alessandria-Novara-Arona (1855), lo scalo delle merci provenienti dal Ticino e dall’Ossola.
Non è un caso che la stazione ferroviaria di Arona sorga proprio dirimpetto al Lago Maggiore e a pochi passi dall’imbarcadero.
Il servizio di navigazione oltre ad avere avuto un importante influsso sul territorio locale, divenne, ben presto, un volano per attrarre in direzione Lago Maggiore, in forme di un primo esempio di turismo di villeggiatura, fortemente legato alla riscoperta romantica dei paesaggi e scenari idilliaci lacuali, personalità da tutta Europa.
I ricchi nobili di Milano e Torino colonizzarono lentamente la riviera del Vergante, risalendo piano piano sino a Cannero, dove troverà rifugio il letterato e intellettuale Massimo d’Azeglio.3
Cannobio vide l’apertura, in relazione all’aumento del traffico passeggeri sul lago, delle prime caffetterie in riva al lago; nel 1866 assistiamo poi alla favolosa apertura dello stabilimento idroterapico de “La Salute” grazie alla scommessa del dottore milanese Fossati-Barbò.4
Chi arrivava a Cannobio con il piroscafo, però, non poteva avvalersi di un luogo stabile, ove si potesse discendere dalla nave in modo agevole. Infatti il lungolago si presentava diverso da come noi lo vediamo ora, fino almeno alla prima metà dell’800: la riva ghiaiosa declinante verso il lago era costeggiata, dalla zona di “Castello” (sede Finanza di Mare) fino a sotto “Amore”, da rudimentali moli in sasso; la piazza principale non era altro che un pezzetto di terreno sconnesso che scendeva verso l’acqua, dove le lavandaie cannobiesi andavano a pulire e stendere i panni.
Per sbarcare i propri passeggeri e le merci la società di Navigazione Lombardo-Sardo-Piemontese si avvaleva dei barcaioli cannobiesi che uscivano con le proprie barchette per eseguire il trasbordo sull’acqua.
Per molto tempo i barcaioli cannobiesi stessi rimarranno i primi concorrenti del servizio di trasporto lacuale a vapore, perché più economici per le tasche della maggior parte della popolazione locale, che si recava, soprattutto, ai mercati di Locarno e Luino a vendere i loro prodotti agricoli.
A Cannobio non solo il trasporto di merci era in mano ai barcaioli, che disponevano di varie tipologie di barche, ognuna delle quali specializzata nel trasporto di merci o passeggeri, ma, in particolare, il trasporto del legname, massimo prodotto della Valle Cannobina, era loro monopolio dato che i piroscafi potevano trasportare unicamente merce leggera (granaglie, tessuti, vino, etc.) e i bagagli dei passeggeri.
Documenti datati 1879 ci informano della presenza di 49 proprietari di barche a Cannobio.
I cognomi elencati maggiormente sono Branca, Zammaretti, Carmine e Bergonzoli. Interessanti riferimenti sulle barche e le loro caratteristiche costitutive ci ricordano della varietà e delle diverse particolarità che le contraddistinguevano. Veniamo a conoscenza che: il “Burchiel” (it. Burchiello), il “Trias” (it. Tre assi) erano utilizzati per trasporto merci e per l’attività peschereccia; il “Quatras” (it. Quattro assi”) veniva preferito per portare merci; la piccola lancia e gondola scelta per il trasbordo dei passeggeri dai piroscafi.
Le imbarcazioni erano costruite in loco e utilizzando prevalentemente il legno di larice proveniente dai boschi della Valle Cannobina.5
Per facilitare l’approdo a Cannobio delle barche, l’amministrazione comunale decise di far redigere all’ingegnere aronese Paolo Merzagora (06.11.1843) un primo progetto per ristrutturare interamente il “porto grande” (porto vecchio) e la piazza davanti ai portici.
Successivamente si decise di costruire una banchina d’approdo per i battelli, risultando oltremodo disagevole il continuo trasbordo per mezzo dei barcaioli locali dei passeggeri dai piroscafi alla piazza.
Il Comune di Cannobio con il sindaco Destreri Domenico affidò il progetto, che avrebbe previsto una rampa di sbarco e imbarco orientata verso nord-est e posizionata dirimpetto alle case delle famiglie Reschigna e Pianta, al geometra cannobiese Giovanni Pianta (1854).
Il piazzale della banchina si sarebbe costruito in muratura – la calce sarebbe giunta via lago da Porto Valtravaglia e la pietra per i muri di sostegno dalla “Valle Amara” (odierna Valmara) e dalle cave lombarde di Colmegna (tra Maccagno e Luino) – con un’intelaiatura in legno di castagno, ontano, rovere e larice posta ad un’altezza di 3,80 metri sul livello di magra del lago, corrispondente allo zero idrografico dell’idrometro di Pallanza. Inoltre Giovanni Pianta consigliò di allargare la piazza tra il porto grande e la chiesa della Santissima Pietà di almeno 10 metri, verso il lago, per avere una migliore estetica.
Il cantiere verrà aperto dall’impresario Enrico Imperatori nativo di Intra lo stesso anno per la somma di 5993,71 Lire (si pensi alla cifra enorme quando una giornata lavorativa di otto ore di un falegname valeva 2 Lire).6
Cannobio poté disporre di un primo approdo per i piroscafi a vapore, che nel tempo, con poche modifiche, diverrà uno dei più importanti scali dell’intero Lago Maggiore, affiancando Laveno, Luino, Intra, Pallanza e Arona, e contribuirà all’incremento di scambi commerciali tra l’Alto Verbano e la parte bassa del Lago Maggiore.
Con l’apertura della ferrovia Pino-Novara (1882) i piroscafi consentirono ai cannobiesi di usufruire di un servizio, se pur inferiore a quello che avrebbe garantito l’eventuale apertura della progettata e non realizzata ferrovia Locarno-Fondotoce, di un collegamento abbreviato con Milano e Novara.
Quanto importante fosse diventato lo scalo per l’intera Valle Cannobina e Cannobio lo dimostra uno specchietto statistico riguardante il movimento delle merci e dei passeggeri per lo scalo cannobiese: nel 1887 18.513 tonnellate di merci e 75.609 passeggeri si fermarono all’imbarcadero. “[…] il porto e lo scalo di Cannobio è di utilità non solo ad una parte notevole di questa Provincia, ma ben anco a quelle di Como e di Milano perché vi fanno capo tutti i Comuni del Mandamento, […], importandovi tutti i prodotti del suolo cioè legna da ardere e legname da opera, carbone, castagne, patate prodotti che a mezzo di navi a rota (ovvero i piroscafi) vengono poi trasportati a Laveno ed in massima parte a Milano con barche a vela sul lago e sul fiume Ticino”.7
Dal borgo di Cannobio veniva imbarcata la seta prodotta dal setificio di August Gibert in direzione di Busto Arsizio, Gallarate e Milano; capi bovini venivano condotti in barconi al mercato di Luino dove ogni terza settimana di ottobre si teneva una grande fiera del bestiame; vino e granaglie venivano importati dalla Lombardia e dal Piemonte.8
L’approdo per i battelli a vapore rimarrà semplice rampa e banchina con cinque gruppi di pali collegati a protezione della stessa fino agli inizi del XX sec..
Solo allora si deciderà per volontà dell’Impresa di Navigazione del Lago Maggiore e del Comune di Cannobio di costruire un pontile mobile e una struttura accessoria con fini di sala d’aspetto, magazzino e ufficio/biglietteria.
In modo mirabile, alla sua morte, il dottore Gioacchino Zoppi aveva donato duemila Lire al Comune per iniziare le opere necessarie al rimodernamento, e l’amministrazione cannobiese, guidata dall’avvocato Francesco Reschigna, aveva preso al volo l’occasione per provvedere alla costruzione del pontile mobile.9
Nonostante alcuni ritardi, dovuti al reperimento delle finanze e all’approvazione del prefetto di Novara, il 16.08.1914 l’ingegnere Piero Lavatelli di Pallanza poté compilare il progetto per il pontile mobile dell’imbarcadero e il restauro della banchina d’approdo.
Alla Società di Navigazione spettò la palificazione e la costruzione della passerella lunga 12 e larga 3 metri; all’impresario geometra Tranquillo Albertini fu Aquilino vennero affidate le opere murarie.
I lavori iniziati il 06.08.1915 terminarono nella primavera del 1916 per una spesa complessiva di 11.672, 43 Lire con un rialzo di spesa di circa 3000 lire.
Ora il paese di Cannobio aveva a disposizione un approdo all’avanguardia, anche se in proporzioni ridotte rispetto ad Intra o Luino, che consentì ai battelli un più sicuro e comodo attracco e sbarco dei passeggeri.10
A terminare la serie di opere pensate per migliorare il servizio d’accoglienza e di pubblica utilità disposte dall’Impresa di Navigazione sul Lago Maggiore ci fu l’erezione del padiglione per il servizio passeggeri e merci in stile liberty.
Il Comune di Cannobio, rappresentato dal sindaco e notaio Testori Stefano Emilio fu Giovanni, stipulò con la “Società Subalpina di Imprese Ferroviarie”, concessionaria del servizio di navigazione sul Lago Maggiore, un contratto per cui si concesse “[…] l’esclusivo godimento […]” del padiglione a detta impresa fino all’anno 1944. La proprietà dello stabile rimase del Comune di Cannobio, che avrebbe pagato annualmente 1500 lire alla “Subalpina” per la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’imbarcadero con sala d’attesa.11
Nel 27 luglio 1924 vennero concordate le clausole del contratto tra Cannobio e il presidente della “Società Subalpina” l’ingegnere Giacomo Sutter fu Cristiano, personalità importantissima nel panorama del territorio dell’Alto Novarese. Egli fu progettista e promotore della sfortunata ferrovia Locarno-Fondotoce, ma soprattutto promotore della ferrovia Vigezzina-Centovallina, che collegò nel 1923 Domodossola con Locarno. 12
Le tavole del progetto vennero compilate dall’ingegnere Sutter in persona, che cercò di creare, nella semplicità dell’edificio, una raffinata opera di abbellimento estetico della piazza grazie all’inserimento di elementi in stile liberty nelle parti inferiori del tetto dello stabile.
L’opera divenne complementare alla bellezza delle splendide case affacciate sulla piazza lacuale, diventando una delle strutture architettoniche che ancora oggi arricchiscono il nostro piccolo salotto affacciato sul Lago Maggiore, non perdendo quel suo intrinseco valore di luogo d’arrivo e di partenza.
La scoperta delle ricchezze cannobiesi in molti casi ha inizio nel momento della discesa da una delle imbarcazioni della Navigazione.
L’imbarcadero è rimasto, se pur meno frequentato dalla popolazione locale, a parte in caso di isolamento emergenziale, uno dei simboli dello sviluppo dei mezzi di trasporto nell’Alto Verbano. Ancora oggi in una società che è cambiata radicalmente ed è diventata sempre più frenetica e alla ricerca della rapidità, il battello offre la possibilità di vivere e riapprezzare la bellezza che ci circonda, e che, spesso, non riusciamo ad apprezzare a causa della nostra caotica contemporaneità.
Fabian Promutico
1 https://www.navigazionelaghi.it/doc/pdf/StoriaNavigazioneLaghi.pdf
2 Cremona, Massimiliano: Storia della strada litoranea da Intra alla Svizzera (1846-1868).
3 Ibidem.
4 Brissa, Ettore: “La nascita del turismo cannobiese”, in: Bollettino semestrale del Comune di Cannobio, nr.1/2009, Novara.
5 Archivio storico del Comune di Cannobio, busta 253, fasc. 10.
6 Archivio storico del Comune di Cannobio, busta 16.
7 Archivio storico del Comune di Cannobio, busta 253, fasc. 3.
8 Ibidem.
9 Archivio storico del Comune di Cannobio, busta 253, fasc. 9.
10 Archivio storico del Comune di Cannobio, busta 254, fasc. 2.
11 Archivio storico del Comune di Cannobio, busta 254, fasc. 3.
12 https://www.vigezzinacentovalli.com/chi-siamo/storia.html